آیا روسیه می تواند منجی صنعت خودروی ایران شود؟
تاریخ انتشار: ۱۹ آبان ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۳۷۸۱۰۶
تین نیوز
امضای قرارداد همکاری ۷۰۰میلیون یورویی دو کشوردر حاشیه برگزاری نمایشگاه اتومبیلیتی۲۰۲۲ روسیه، پنجره جدیدی برای حضور خودرویی ایران در روسیه تحریم زده فراهم کرد.
به گزارش تین نیوز، این در شرایطی است که مشکلات داخلی زنجیره خودروسازی کشورمان از یک طرف و حضور همسایگانی پرقدرت همچون چین و ترکیه در بازار خودروی روسیه مانع از عرض اندام صنعتگران کشورمان در این کشور شده است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
آیا روسیه منجی صنعت خودروی ایران خواهد شد؟ برگزاری نمایشگاه اتومبیلیتی ۲۰۲۲ و امضای تفاهم نامه هایی مبنی بر صادرات قطعات یا راه اندازی خط تولید خودروی مشترک، تا مدت ها روسیه را ابر قهرمان و منجی صنعت خودروی کشور معرفی کرد. حالا اما خبر می رسد که ترکیه و چین تامین کنندگان اصلی خودرو و قطعات به روسیه شده اند و از سوی دیگر واردات خودروهای کارکرده نیز به خصوص از ژاپن در این کشور رونق گرفته است.
آنچه مشخص است با توجه به شرایط ویژه روسیه و اعمال تحریم های سرسختانه علیه این کشور؛ گسترش تجارت با ایران گزینه مناسبی برای کاهش تاثیرپذیری تحریم ها به نظر می رسید. با حمله روسیه به اوکراین، کشورهای غربی و آمریکا تحریم های گسترده ای را علیه این کشور اعمال کردند به طوری که بسیاری از سرمایه گذاران خارجی و همچنین برندهای جهانی اقدام به خروج از روسیه کردند.
در این بین اما صنعت خودرو بیشترین ضربه را از تحریم های غرب دیده است. طبق آمارهای رسمی در سال ۲۰۲۱، تعداد ۱۶ خودروساز اروپایی نزدیک به نیم میلیون دستگاه از کل فروش۶۷/ ۱میلیونی بازار روسیه را در اختیار داشتند و این کشور را به هشتمین بازار بزرگ واردات خودرو در جهان از نظر حجم فروش تبدیل کردند.
از سوی دیگر پیش از تحریم ها، روسیه یک پنجم (۱۸ درصد) از کل فروش جهانی رنو را به خود اختصاص داده بود. این در شرایطی است با اعمال محدودیت های بین المللی یک شبه تقریبا تمامی شرکت های خارجی چمدان های خود بستند و از این کشور خارج شدند. بر اساس گزارش ها، فروش خودرو در ماه مه در روسیه ۸۴ درصد کاهش یافت و تولید خودرو در داخل کشور هم تقریبا متوقف شده و بر اساس گزارش ها در ماه ژوئن گذشته تنها ۳ هزار دستگاه خودرو در روسیه تولید شده است.
از سوی دیگر شرکت «اوتو واز» سازنده خودروی لادا، یعنی تنها خودروساز روسی نیز همراه با تحریم ها تولید خود را متوقف کرد. زیرا قطعات موردنیاز این شرکت پیش تر از سوی شرکت رنو فرانسه تامین می شد. به این ترتیب پس از خروج رنو فرانسه از روسیه، این شرکت روسی تولید را متوقف کرد و فقط یک خط تولید «پره و چرخ» را نگه داشته که به این معنی است که بیشتر قطعات پیچیده تر این خودرو از اروپای غربی وارد می شد. واردات اکنون متوقف شده است و این شرکت گزینه های کمی برای جایگزینی آنها دارد. با توجه به شرایط تحریمی ایران اما خودروسازی ایران بعد از محدودیت های گسترده توانست لااقل چراغ این صنعت را روشن نگه دارد.
به این ترتیب همراه با محدودیت های تولیدی خودرو در روسیه و همچنین تجربه ایران در پشت سر گذاشتن تحریم های سخت، این طور تصور شد که دو کشور می توانند منجی یکدیگر شوند. به این معنا که ایران قطعات خودرو به خصوص قطعات مربوط به محصولات رنو را به این کشور صادر کند و از سوی دیگر خودروی مشترکی را نیز به بازار تحریم زده عرضه کنند.
با این اوصاف و توهمات بود که کشور روسیه اقدام به برگزاری نمایشگاه «اتومبیلیتی ۲۰۲۲» مسکو کرد. نمایشگاهی که با حضور گسترده قطعه سازان کشور و همچنین خودروسازان داخلی برگزار شد. در این نمایشگاه البته زرق و برق چینی ها و تولیدکنندگانی از ترکیه نیز چشم ها را به خود خیره می کرد. تولیدکنندگانی از این کشورها که با دست پر پا به میدان خودروسازی روسیه گذاشته بودند. اگر ترکیه با قطعه سازی در این نمایشگاه عرض اندام می کرد اما چینی ها تولید خودرو و قطعه را توامان در معرض دید روس ها گذاشته بودند. در این بین فعالان قطعه و خودروی ایرانی نیز به چشم می آمدند و حتی خبرهایی مبنی بر امضای تفاهم نامه هایی نیز از این نمایشگاه در سطح گسترده رسانه ای شده به طوری که سفیر ایران در روسیه عنوان کرده بود که تفاهم نامه های همکاری در زمینه های استقرار خط تولید قطعات های تک خودرو، صادرات قطعات خودرو با روش متالورژی پودر و همچنین قرارداد همکاری شرکت مگاموتور سایپا با طرف های روسی در مجموع به ارزش ۷۰۰ میلیون یورو به امضای طرف ایرانی و روسی رسیده است. در همین حال مدیرعامل ایران خودرو نیز تصریح کرده بود بهترین راه ورود به بازار روسیه و تداوم حضور در آن، انجام سرمایه گذاری مشترک است؛ و همچنین خودروی سواری به صورت سی. کی. دی در روسیه تولید شود.
خطیبی همچنین حضور خودروی تارا در نمایشگاه مسکو را موفقیت آمیز خوانده بود.به این ترتیب نمایشگاه اتومبیلیتی ۲۰۲۲ هر چند افق های روشنی را پیش روی خودروسازان کشورمان قرار داده اما از نگرانی حضور چین و ترکیه در روسیه نکاسته است. در حال حاضر چین خطوط تولید برخی خودروها را در این کشور فعال کرده و ترکیه نیز بنا بر آمارهای رسمی به تامین قطعه برای برخی محصولات مشغول است. با این حال مدیران خودروسازی کشورمان این بده و بستان را نادیده می گیرند. بر این اساس مدیرعامل گروه صنعتی سایپا در مورد رقبای قدرتمندی همچون ترکیه و چین در مقابل همکاری خودرویی ایران و روسیه عنوان کرده بود که شرکت های تراز اول چینی که پلتفرم های مشترک با اروپایی ها و آمریکایی ها دارند، در روسیه حضور نخواهند یافت، همچنین با توجه به شرایط تحریمی روسیه، ترکیه نمی تواند توفیق چندانی در این بازار داشته باشد، زیرا به شرکت های اروپایی وابستگی دارند و در صورت هرگونه همکاری تحت تحریم قرار خواهند گرفت.
بعد از نمایشگاه خودرویی روسیه، همه چیز به ظاهر بر وفق مراد به نظر می رسید این در شرایطی است که با اعلام میزان بدهی خودروسازان به فعالان صنعت قطعه، به نوعی مشکلات داخلی بیشتر از همکاری با روسیه مورد توجه قرار گرفت. قطعه سازانی که در نمایشگاه روسیه شرکت داشتند حالا از مطالبات معوق خودروسازان گلایه دارند و اینکه این مطالبات مانع از فعالیت های خارجی آنها می شود. طبق آخرین آمارهای اعلام شده از سوی انجمن صنایع همگن نیرو محرکه میزان مطالبات قطعه سازان از خودروسازها به ۵۰هزارمیلیارد تومان رسیده که ۲۰هزارمیلیارد تومان آن بدهی معوق محسوب می شود. پیش از این یکی از اعضای این انجمن عنوان کرده بود که طی دو سال گذشته، یک جهش در میزان مطالبات معوق و مطالبات کل قطعه سازان ایجاد شده است.
در این زمینه چندی پیش دبیر انجمن مذکور تاکید کرده بود که با تداوم وضعیت فعلی ( رشد بدهی) واضح است قطعه ساز نمی تواند ادامه حیات بدهد، اما خودروسازان قصد دارند با خروج خودرو از قیمت گذاری دستوری و فراهم شدن تعادل ورودی و خروجی، در کنار ارائه بسته تامین مالی زنجیره ای، میزان بدهی های خود به قطعه سازان را کاهش دهند. اما مشکلات تنها خاص قطعه سازان نیست بلکه خودروسازان نیز هم اکنون با مشکلات نقدینگی برای تولید، رشد زیان انباشته و.. مواجه هستند.
در اواخر مرداد ماه که خبر مربوط به قراردادهای خودرویی ایران و روسیه منتشر شده این سوال هم مطرح بود که اگر خودروسازان توان تولیدی بالایی دارند چرا آن را در داخل کشور خرج نمی کنند که لااقل مرهمی باشد بر درد بازار خودرو. در هر صورت آنچه هم اکنون عیان به نظر می رسد مشکلات داخلی خودروسازان و قطعه سازان کشور است که این مشکلات به نوعی آنها را از فعالیت های برون مرزی باز می دارد.
از سویی البته به نظر می رسد که طرف روسی نیز تفاهم نامه ها و قراردادها را همچنان در بستر کنونی حفظ کرده و قدمی برای اجرایی شدن آنها برنداشته است. در این زمینه نیز می توان به اظهارات دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه استناد کرد.
وی در اوایل هفته جاری تاکید کرده بود که در حوزه صادرات تا وقتی مشکلات تحریم مطرح است و صنعت خودرو و قطعه در راس تحریم ها قرار دارد، انتظار توفیق خاصی نمی توان نداشت، مگر با کشورهای همسایه مانند چین و روسیه که اشتراک سیاسی وجود دارد. وی در ادامه در مورد همکاری با این دو کشور نیز اظهار کرده که البته این کشورها هم بیشتر به صادرات قطعات خود به ایران تمایل دارند تا واردات قطعات ایرانی.
واضح است که تجربه تحریم خودرو در ایران برای کشور روسیه مهم است و این نکته ای است که دست اندرکاران خودرویی این کشوربه آن اذعان داشته اند اما اینکه این تجربه به چه میزان می تواند کمک حال روس ها باشد از اهمیت زیادی برخوردار است.
نکته بعدی اینکه روس ها، با توجه به منافع ملی خود کدام کشور را در اولویت تامین خودرو و قطعه قرار دهند نیز مهم به نظر می رسد و در نهایت اینکه با توجه به تجربه حضور خودروی سمند در این کشور باز هم از محصولات ایرانی استقبال شود یا خیر نیز پر اهمیت است.
روس ها به سراغ کارکرده ها رفتندهمان طور که عنوان شد ترکیه و چین در صنعت و بازار خودروی روسیه فعال شده اند. چین به رغم داشتن برندهای ناشناخته برای بسیاری از خریداران غربی، بیش از ۲۰۰ خودروساز دارد که هر نوع خودروی قابل تصوری را تولید می کنند و سهم آنها از بازار روسیه به سرعت در حال گسترش است، به طوری که جایگزین برندهای اروپایی می شوند. روسیه همچنین برای راه اندازی مجدد برند مسکوویچ در کارخانه آوتوواز به شرکت های چینی مراجعه کرده است.
با این حال اما روسیه نگاهش تنها به چین نیست و برای تامین خودرو به دیگر کشورهای آسیایی همچون ژاپن نیز نظر دارد. طبق برخی از آمارهای رسمی فروش خودروهای دست دوم تحت تاثیر تحریم های غرب، در روسیه افزایش نسبی داشته و ژاپن بیش از سه چهارم واردات را درحوزه این خودروها به خود اختصاص داده است.
بانک مرکزی این کشور در اواخر ماه گذشته اعلام کرد که تقاضا برای خودروهای دست دوم آسیایی افزایش یافته است. داده های آژانس تحلیلی روسی Autostat نشان می دهد که واردات خودروهای جدید در ماه اوت بسیار کمتر از سطح فوریه بود اما واردات خودروهای دست دوم از ۱۱ هزار و ۵۵ خودرو به ۲۳ هزار و ۱۱۷ خودرو رسیده است.
داده ها نشان می دهد که ۷۶ درصد از خودروهای دست دوم از ژاپن وارد شده و بلاروس با۳/ ۵ درصد سهم در رتبه دوم قرار دارد. در آماری دیگر اینکه طبق داده ها از ۱۰ هزار و ۲۵۷ خودروی جدید وارد شده در ماه اگوست ۷۰ درصد آن متعلق به چین است.
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانیدمنبع: تین نیوز
کلیدواژه: روسیه تین چین ترکیه بازار خودروی روسیه خودرو تجارت کشورهای غربی واردات خودرو جهان تولید خودرو فرانسه مسکو قطعه سازان خودروسازان رسانه سایپا ایران خودرو سرمایه گذاری ایران و روسیه پلتفرم بدهی خودروسازان نقدینگی خودروسازان تحریم خودرو آوتوواز خودروهای دست دوم ژاپن ایران و روسیه سایپا نقدینگی رنو تحریم خودرو بدهی خودروسازان صنعت خودرو ایران خودرو دست دوم خودرو کارکرده پلتفرم مشترک خودرو روسیه بازار خودرو روسیه خودروهای دست دوم تفاهم نامه ها واردات خودرو صنعت خودروی سوی دیگر صنعت خودرو قطعه سازان تولید خود تحریم ها روس ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۳۷۸۱۰۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
مردم پول ندارند سمند ۲۰ سال پیش را عوض کنند؛ می‌خواهند خودروی برقی وارد کنند؟
یک کارشناس صنعت خودرو گفت: واردات خودروی برقی هیچ نفع اقتصادی برای کشور ندارد. واردات خودروی برقی، قیمت‌ها در کف بازار را بالا می‌برد
به گزارش جماران، امیر حسن کاکایی، عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت، با اشاره به مباحث مطرح شده درباره واردات خودروی برقی، خاطرنشان کرد: توسعه یا پیشرفت باید متوازن باشد و اگر متوازن پیش نرویم، در نهایت اقتصاد کلان کشور با چالش مواجه خواهد شد و در کنار آن مسائل فرهنگی و اجتماعی هم ایجاد می‌شود. همان طور که سال ۹۱ در اوج تحریم‌های مرحله اول حدود، ۱۱۰ هزار خودرو وارد کشور شد که تعداد زیادی از آنها، پورشه، بوگاتی و مازراتی بود.
ممکن است برخی بپرسند مگر واردات مازراتی، ماشین به این ایمنی و شیکی، چه ضرری دارد! باید گفت در جامعه‌ای که تحت شدیدترین تنشهای اقتصادی و اختلاف طبقاتی قرار دارد آیا این راه حل خوبی است؟!
واردات خودروی برقی هیچ نفع اقتصادی برای کشور نداردوی با تاکید بر اینکه این اقدام تنش اجتماعی را بالا می‌برد و هیچ نفع اقتصادی هم برای کشور ندارد، افزود: کسی نمی‌تواند بگوید خودروی برقی چیز بدی است، اما قاطعانه باید گفت ضمن اینکه هیچ تناسبی با وضعیت حمل و نقل، آلودگی‌ها و شرایط اقتصادی و فرهنگی مردم کشور ما ندارد، برای این اقتصاد لوکس محسوب می‌شود و عموم مردم نمی‌توانند آن را بخرند.
گزارشی از طرح گازسوزکردن خودروها ارائه شوداین کارشناس صنعت خودرو یادآور شد: طرح گاز سوز کردن خودروها را فراموش نکنیم، حرف قشنگی بود؛ اما چقدر در کشور اثرگذار شد! آیا گزارشی از آن بیرون آمد!؟ حتی بعضی کارشناسان هم گفتند باید ۳۰ درصد خودروها گازسوز می‌شد، چرا نکردید! مگر غیر از این است که مردم هزینه این طرح‌ها را دادند!؟ آیا این طرح توانست کمکی به آلایندگی‌ها کند!؟
واردات خودروی برقی، قیمت‌ها در کف بازار را بالا میبردوی با بیان اینکه وقتی استانداردها را بالا می‌برند، بررسی آمارها نشان می‌دهد تعداد خودروهای فرسوده در حال استفاده بیشتر می‌شود، توضیح داد: کمک به کاهش آلایندگی زمانی می‌تواند معنی دار شود که فرض کنیم اگر یک میلیون خودرو برقی وارد کنیم، از سوی دیگر یک میلیون خودروی فرسوده از بازار کنار رود. در اینجا می‌توان گفت این اقدام باعث کاهش آلودگی می‌شود، اما وقتی یک میلیون خودروی برقی وارد می‌کنید، نه تنها از تعداد خودروهای فرسوده هم کاسته نمی‌شود، بلکه هر میزان تکنولوژی را بالا ببرید، قیمت کف بازار هم بالا می‌آید. مثلا وقتی پراید را حذف کردیم، چیزی جایگزین آن نشد. مردم ناچار شدند موتورسیکلت سوار شوند یا خودروی فرسوده‌ای که قبلا می‌خواستند کنار بگذارند را کنار نمی‌گذارند و آنها را بیشتر نگه می‌دارند، چرا که ارزش بیشتری پیدا کرده است.
خودروی برقی، مصرف سوخت کشور بالا بردکاکایی با تاکید بر اینکه هیچ کسی مدعی نیست که خودروی برقی، بد است، اما در مجموع باعث صرفه جویی در مصرف سوخت نمی‌شود، اضافه کرد: با توجه به سبد سوخت نیروگاه‌های ما و افت انرژی که در سیستمهای انتقال آن وجود دارد، بر اساس برآوردی که انجام شده، مصرف انرژی در مجموع در خودروهای برقی بالاتر می‌رود. به جای اینکه موتوری در داخل شهر سوخت بسوزاند، این اقدام در نیروگاه‌های اطراف شهر انجام می‌شود. تنها این مزیتش است، اما در مجموع مصرف سوخت کشور را بالا می‌برد.
تامین برق خودروهای برقی، بحران مازوت سوزی در نیروگاه‌ها را تشدید میکنداین عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت یادآورشد: ما همواره در پاییز با مشکل مازوت سوزی در نیروگاه‌ها و ایجاد آلودگی در شهرهایمان مواجه هستیم، اگر مصرف برق افزایش یابد، روشن است که مازوت سوزی‌مان باید بیشتر شود. اگر تئوریک صحبت شود، گفته می‌شود آلایندگی خودروی برقی صفر است، اما وقتی مساله را به صورت کلی می‌بینیم باید پرسید که چه کسی گفته آلایندگی‌اش بهتر است و مصرف سوخت کشور را پایین می‌آورد.
مسئولان به معضل‌های بزرگ توجه نمی‌کنند و حرفهای قشنگ میزنندبه گفته کاکایی؛ با پول یک اتوبوس برقی، حداقل می‌توانند دو اتوبوس خوب روز بگیرند، این هم مهم است که با این اعتبار چه چیزهایی می‌توان جایگزین کرد. اکنون باید پرسید مثلا اگر ۱۰ هزار خودروی سواری نو وارد کنیم بهتر است، یا با همان اعتبار هزار اتوبوس دیزل خوب بخریم! مجموعا هر کدام تا چه میزان برای کشور موثرتر است. مسلما وقتی اتوبوس وارد کنیم، چون وضعیت حمل و نقل بهبود می‌یابد، در مجموع به نفع همه است. اکنون مساله این است که متاسفانه مسئولان به این معضل‌های بزرگ توجه نمی‌کنند و فقط حرفهای قشنگ می‌زنند.
کاکایی، کارشناس صنعت خودرو: مردم پول ندارند سمند ۲۰ سال پیش را عوض کنند؛ می‌خواهند خودروی برقی یک میلیارد و ۳۰۰ میلیونی وارد کنند؟
ترافیک علت اصلی مصرف سوخت و آلایندگی است نظام حمل و نقل عمومی توسعه یابدوی تاکید کرد: آنچه که درباره خودروی برقی عنوان می‌شود، فقط بازی با الفاظ خوب است، اما دست کم ۲۰ سال طول می‌کشد تا آن ناوگان جایگزین ناوگان فعلی شود. در حالی که اکنون مشکل اصلی کشور ما در رابطه با مصرف سوخت و آلایندگی، ترافیک سنگین ناشی ازعدم توسعه یافتگی نظام حمل و نقل عمومی کشور شامل بار و مسافر و درون شهری و برون شهری است. از آنجا که نظام حمل و نقل ما فشل شده، این میزان خودروی سواری تک سرنشین داریم. روز به روز هم هزینه‌هایمان را بالا می‌برد.
شارژ خودروهای برقی چگونه تامین خواهد شد؟کاکایی ادامه داد: گفته می‌شود حداقل قیمت این خودروهای برقی بین یک میلیارد و ۳۰۰ تا یک میلیارد و ۶۰۰ تومان خواهد بود، تصور کنید یک راننده تاکسی یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان پول داشته باشد و آن را بخرد. مسئولان توجه نمی‌کنند این تاکسی شبها باید کجا شارژ شود؟!
رانندگان تاکسی ما که در برج‌ها زندگی نمی‌کنند! چگونه می‌خواهند آن را شارژ کنند، نیاز به پارکینگ مناسبی دارد. در همین مرحله هزینه‌ای به راننده تحمیل می‌شود. بعضی می‌گویند ما پارکینگ مرکزی ایجاد می‌کنیم تا شبها این خودروهای برقی را در آنجا پارک کنند. اما باید پرسید آیا این کار برای همه رانندگان میسر است! مگر می‌شود با هر مسافتی شب ماشین را در آن پارکینگ‌ها بگذارند و خودشان بدون ماشین به منزل برگردند!؟
این استاد دانشگاه با بیان اینکه مگر این تاکسی چقدر در ماه درآمد ایجاد می‌کند، گفت: اگر همین یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان را در بانک سپرده کنند، با سود ۲۴ درصد ۳۶۰ میلیون تومان در سال و ۳۰ میلیون ماهانه درآمد خالص خواهند داشت. آیا می‌توان تصور کرد درآمد خالص یک تاکسی دار در ماه ۳۰ میلیون تومان است. بنابراین این کار، غیراقتصادی است. ارزان‌ترین خودروی برقی که به عنوان تاکسی می‌خواهند وارد کنند، را یک میلیارد و ۳۰۰ قیمت‌گذاری کرده اند. مردم پول ندارند نمی‌توانند سمند ۲۰ سال پیش را عوض کنند، هنوز که هنوز است «آر. دی» در تهران به عنوان تاکسی استفاده می‌شود، بعد می‌خواهیم با خودروی یک میلیارد و ۳۰۰ کدام مسیر را برویم و بیاییم!
وی گفت: اگر خیلی خوش بین باشیم، قرار است هتلهای ۵ ستاره یک سری خودروهایی برای پولدارهای کشور و توریستهای پولدار داشته باشند و با این خودرویی که دو برابر قیمت خودروی موجود است، مثلا مسیر تهران و فرودگاه را دو برابر قیمت حساب کنند.
کاکایی تاکید کرد: خودروی برقی خیلی هم شیک و خوب است، دستشان هم درد نکند، اما هیچ تناسبی با شرایط فعلی اقتصادی و نیازهای واقعی حمل و نقل و اقتصاد و محیط زیست ما ندارد. البته در حد آزمایشی و وارد کردن ۱۰ هزار خودرو می‌توانند انجام دهند و خودروی برقی را هم تجربه کنند. اما این سرگرمی‌ها نه راه حل مشکلات ما است و نه در شرایط فعلی کشور ما امکان‌پذیر است. برق مورد نیاز این خودروها را چگونه می‌خواهیم تامین کنیم! زیرساختهای لازم آن را نداریم. صرف تامین زیرساختها، مقادیر زیادی سرمایه‌گذاری می‌خواهد. فرض کنیم به اندازه کافی نیروگاه داریم و می‌خواهیم کابل کشی کنیم که شارژر مناسب بگذاریم، تامین همین زیرساخت هم هزینه زیادی لازم دارد.
هر جا کم می‌آورند، اسم مافیا را پیش میکشندوی با انتقاد از مسئولانی که عنوان می‌کنند که مافیاها مانع واردات خودروهای برقی می‌شوند، گفت: کدام فشار! نتوانستند وارد کنند و بیهوده جنجال می‌کنند. مگر سال گذشته تمام نمایندگان عزمشان را برای واردات خودرو جزم نکردند! همه گونه مانع را برداشتند، کدام فشار و کدام مافیا مانع شد! علت اینکه به اندازه ۱۰۰ هزار خودروی وعده داده شده، وارد نکردند، این بود که در دنیا هم باید با در نظر داشتن ضابطه‌هایی در صف خرید بایستید. ضمن اینکه خرید خورو پول می‌خواهد، شما یک فشار عملیاتی نشان دهید که کسی جلوی واردات خودروی برقی را گرفته باشد. هر جا کم می‌آورند، اسم مافیا را پیش می‌کشند، بله همه جای دنیا دلال و بازرگان است و همه دنبال منافع خودشان هستند. اما وظیفه دولت‌ها این است که سیاست‌ها را به گونه‌ای هدایت کنند که منافع این گروه‌ها با منافع جامعه هم راستا شود.
کاکایی اظهارداشت: چه کسی مانع است! در شش ماه آخر سال گذشته که واردات خودروی برقی جزء اولویتهای درجه یک وزارت صمت بود. روشن کنند که چه مانع عملیاتی برای واردات خودروی برقی وجود دارد، شما که تعرفه‌های وارداتش را هم کاهش دادید! کسی برای خرید تاکسی در ایران یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون پول پول نمی‌دهد! گفتند وزارت نفت از محل صرفه جویی مصرف بنزین، ۱۰ هزار و ۵۰۰ دلار را پیش، پیش به این مساله اختصاص دهد. شاید گفته شود این مانع است. اما واقعیت این است که پول نیست.
به آنها که دلشان برای تولید مملکت می‌سوزد، «مافیا» اطلاق میکننداین کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: به جای اینکه با ارزهای خارج از کشورمان، قطعات صنعتی و تکنولوژی وارد کنیم، با چینی‌ها قراردادی بسته‌اند تا کالای نهایی وارد کنند! این اقدام اشتباهی است. وقتی می‌توانیم اتوبوس را در داخل تولید کنیم، چرا محصول نهایی را وارد می‌کنید؟ بعد هم به آنها که دلشان برای تولید این مملکت می‌سوزد، عنوان مافیا اطلاق می‌کنند. حمایت از تولید داخلی، عنوان مافیا گرفته است! مگر تولید داخل در اختیار دولت نیست، اگر کیفیتش ضعیف است، چرا درباره این صحبت نمی‌کنید که مافیایی وجود دارد که اجازه نمی‌دهد کیفیت این خودروها بالا رود. چرا این گونه صحبت می‌کنید! ما به عقلانیت ملی و توجه به منافع ملی نیاز داریم.
اینکه در این شرایط کشور، عده‌ای مرفه، پورشه یا خودروی برقی سوار شوند، مشکل مملکت نیستوی تاکید کرد: اینکه در این شرایط کشور، عده‌ای مرفه، پورشه یا خودروی برقی سوار شوند، مشکل مملکت نیست. اکنون مشکل چیزهای دیگر است. ضمن اینکه هر میزان موانع را بردارید، چون اقتصاد ما جواب نمی‌دهد، این ماجرا با کندی پیش می‌رود، چون اقتصاد نمی‌چرخد.
کاکایی با بیان اینکه شاید واردات خودروی برقی در کوتاه مدت مقداری مردم را سرگرم کند، اما هیچ مشکلی از قیمت خودروها در کشور و مساله حمل و نقلمان حل نخواهد کرد، عنوان اظهار داشت: افزایش قیمت‌ها به دلیل کاهش ارزش ریال است. با واردات ما نیز ارز را از کشورمان خارج می‌کنیم و هزینه ارزیمان بالا می‌رود و در ازای آن چیزی در کشور تولید نمی‌شود. بنابراین روند کاهش ارزش ریال و در نتیجه آن افزایش تورم ادامه می‌یابد.
آقایان چرا درباره مافیا آدرس غلط می‌دهند!به گفته این استاد دانشگاه؛ خودروی ۱۰هزار دلاری را وارد کشور می‌کنند، حق و حقوق صددرصدی دولت را هم می‌دهند، قیمت خودرو ۲۰ هزار دلار می‌شود، با ۱۰درصد سود هم می‌فروشند به رقم ۲۲ هزار دلار می‌رسد. بعد این وارد کننده می‌خواهد این مبلغ را برای ادامه خریدهایش از کشور خارج کند، بنابراین ۲۲ هزار دلار از کشور خارج می‌کند. یعنی ۱۲ هزار دلار خالص از کشور خارج می‌شود. اگر ما ارتباطات عادی جهانی داشتیم و پولمان شفاف جابجا می‌شد، این هزینه‌ها برای کشور سنگین به حساب نمی‌آمد، اما اکنون برای صرف یک جابجایی پول، مبالغ بزرگی پورسانت داده می‌شود. مافیا آنجاست و نه اینجا. آقایان چرا درباره مافیا آدرس غلط می‌دهند!
کاکایی اضافه کرد: اگر قرار باشد اسم سودهایی را مافیایی بگذاریم، این سودها است که از مسیرهای غیرشفاف ارزهای صادراتی را تبدیل به کالا می‌کنیم و سود بزرگی به جیب دلال‌ها و دور زنندگان تحریم‌ها روانه می‌شود و بعد از آنها تشکر هم می‌کنیم! باید بدانیم که مسیر جابجایی این رقم‌های درشت کاملا غیرشفاف است. ماجرای مافیا اینجاست.
حادثه تلخ برای جوان معلول ساروی که نخبه دانشگاه بود